Sejarah Menjadi Indonesia (574): Pahlawan Indonesia - Moda Transportasi Pedati dan Perahu Tempo Dulu; MRT-LRT Zaman Now

 

*Untuk melihat semua artikel Sejarah Menjadi Indonesia dalam blog ini Klik Disini

Jangan bayangkan peswat zaman kuno, mobil saja tidak terbayangkan. Moda transportasi utama di Indonesia (baca: Hindia Belanda) adalah pedati dan kereta kuda (moda transportasi darat) dan perahu/sampan (moda transportasi air) dengan kebijakan penetapan tarif tertentu. Kereta api baru tahun 1869 dimulai dan pada tahun 1873 beroperasi rute Batavia-Buitenzorg (Jakarta-Bogor). Meski demikian, pedati/kereta kuda dan perahu/sampan masih eksis.

Kini era pembangunan dan pengembangan infrastruktur moda transpoertasu genjar dilaksanakan Pemerintah Republik Indonesia. Sistem dan teknologi tercanggih untuk moda transportasi darat adalah MRT-LRT. Idem dito pada masa lampau era Pemerintah Hindia Belanda. Moda transpoertasi sejak era VOC terus dikembangkan dengan membangun infrastruktur jalan dan jembatan untuk mendukung kelancaran pedati/kereta kuda dan perahu/sampan. Instrumen pembangunan jalan dan jembatan adalah investasi pemerintah untuk mendorong pertumbuhan ekonomi penduduk yang pada gilirannya meningkatkan potensi penerimaan pemerintan (tarif dan pajak). Hal itulah yang menjadi motto Pemerintah Hindia Belanda: Semua penduduk (pribumi) sama pentingnya di mata pemerintah, Islam, Kristen dan pagan; yang penting bersedia berpartisipasi membangun jalan dan jembatan. Yang membedakan adalah: Pada era Hindia Belanda surplus pemerintah untuk Kerajaan Belanda di Eropa, sedangkan era Republik Indonesia surplus pemerintah untuk memperkuat investasi pemerintah dalam pembangunan..

Lantas bagaimana sejarah awal moda transportasi di Indonesia? Seperti disebut di atas, pedati dan kereta kuda serta perahu dan sampan adalah jenis moda transportasi utama. Secara perlahan moda transportasi kuno itu digantikan kereta api, trem dan bis yang berujung pada masa ini MRT-LRT. Lalu bagaimana sejarah awal moda transportasi di Indonesia? Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe, semuanya ada permulaan. Untuk menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah nasional, mari kita telusuri sumber-sumber tempo doeloe.

Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika sejarawan gagal memberikan bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh penduduknya sendiri akan menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal itu terjadi, sumber utama yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber primer’ seperti surat kabar dan majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam penulisan artikel ini tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan saja*.

Pahlawan Indonesia - Moda Transportasi Pedati dan Perahu Tempo Dulu: Pengembangan Kereta Api, Trem dan Bis

Ketika VOC/Belanda memindahkan pos utama perdagangan mereka dari (kota) Ambon, tidak ada pilihan terbaik, hanya pilihan terbaik dari yang terburuk dengan memilih Soenda Kalapa di muara sungai Tjiliwong pada tahun 1618. Mengapa? Kota-kota pelabuhan terbaik saat itu adalah Ambon, Banten, Makassar dan Malaka. Akan tetapi di kota-kota pelabuhan itu pengaruh Portugis sangat kuat. Pelabuhan Soenda Kalapa adalah pelabuhan sekunder, semacam feeder bagi pelabuhan Banten di barat dan pelabuhan Jepara di timur.

Tidak hanya Soenda Kalapa sebagai pilihan terbaik dari yang terburuk, VOC/Belanda hanya dimungkinkan membangun pos perdagangan tidak di tempat yang strategis di (pelabuhan) Soenda Kalapa (kini Pasar Ikan), tetapi di suatu area rawa-rawa di muara sungai Tjiliwong dimana ditemukan banyak buaya-buaya gede dan kerap terjadi banjir karena rawa-rawa itu berada bersentuhan dengan laut. Tentu saja biaya pembangunan pos perdagangan itu akan menelan biaya mahal karena harus dibangun di atas rawa-rawa yang dalam dan tanah berlumpur. Kita bisa membayangkan begitu menyedihkannya hidup pelaut-pedagang Belanda/VOC saat itu. Mereka hanya memiiiki peluang minimal membangun harapan di remote area terisolir (ke daratan) di tempat sarang buaya-buaya lapar dan nyamuk yang mengancam penyakit.

Dengan kondisi alam yang sangat marjinal di muara sungai Tjiliwong VOC/Belanda membangun pos perdagangan utama yang kemudian disebut (benteng) Kasteel Batavia. Dari mana insinyur Belanda mendapatkan material batu menjadi persoalan berikutnya. Di satu sisi sumber materil batu harus didatangkan dari jauh, di sisi lain benteng itu sangat luas dengan benteng pertahanan (bastion) yang sangat kuat. Untuk material penimbunan lahan rawa-rawa tentu saja tidak perlu didatangkan dari jauh tetapi pembangunan kanal dan drainase akan sinergikan dengan pemadatan lahan. Untuk urusan ini insinyur Belanda sangat berpengalaman di Belanda (yang juga terkenal dengan kanal-kanalnya).

Kasteel Batavia dikelilingi tembok tebal dan tinggi yang di beberapa sudut dibangun bastion. Di dalam kasteel yang luas dibangun sejumlah bangunan untuk kantor, perumahan, gudang-gudang (komoditi, barang industri, peralatan dan senjata), barak-barak pasukan, bengkel, MCK yang sisanya menjadi lapangan terbuka dan taman-taman. Bangunan kasteel itu beberapa puluh meter dari bibir laut dan beberapa pulih meeter dari sisi timur sungai Thiliwong (berada di hook). Kanal dibangun dari sisi lalut maupun dari sisi sungai sebagai gate yang terhubung dengan kanal yang mengelilingi kasteel. Kanal yang mengelilingi kasteel menjadi semacam barier yang melindungi kasteel dari sisi luar. Pembuatan kanal-kanal inilah, yang mana tanah/lumpur dikeruk yang dijadikan sebagai bahan penimbunan di dalam kasteel. Pembuatan saluran-saluran kanal juga berfungsi menjadi fungsi drainase. Kanal-kanal penghubung dan kanal pertahanan dapat dikatakan kanal pertama Belanda/VOC yang dianggap menjadi infrastruktur buatan dalam melayani fungsi moda transpoetasi (air) di sekitar kasteel.  

Kanal-kanal buatan di sekitar Kasteel Batavia yang dijadikan sebagai infrastruktur awal moda transportasi dimana kapal-kapal kecil pelaut Belanda dapat mendekati/masuk ke dalam kasteel (sementara kapal-kapal besar dengan tonase tinggi tetap berada di perairan sekitar muara sungai Tjiliwong). Dalam hubungan ini, daerah aliran sungai di muara sungai Tjiliwong pada kedua sisi dirapihkan dengan menarik garis lurus dari arah hulu melewati kastel ke laut. Untuk menjaga saluran sungai Tjiliwong tetap terjaga kedalamannya di pantai dibuat tanggul penghalang pada dua sisi (boom).

Dengan perbaikan saluran daerah aliran sungai Tjiliwong di muara memungkinkan kapal-kapal VOC/Belanda dan kapal-kapal lain lebih lancar hilir mudik tidak hanya ke kasteel tetapi juga ke pelabuhan Soenda Kalapa yang berada di arah hulu sisi barat (kini area pelabuhan Pasar Ikan). Untuk kapal-kapal kecil, perahu dan sampan juga akan semakin lancar dari pedalaman ke laut dan sebaliknya. Dengan kehadiran pos perdagangan VOC/Belanda di sekitar muara sungai Tjiliwong, intensitas lalu lintas pelayaran, angkutan laut maupun angkutan sungai semakin tinggi. Gambaran kota baru sudah terwujud dimana dua landmark terpenting yakni pelabuhan Soenda Kalapa dan Kasteel Batavia terintegrasi dengan jalan-jalan penghubung sungai/kanal yang dapat menjadi moda transportasi utama (kapal, perahu dan sampan).

Setelah serangan (kerajaan) Mataram (yang dibantu Banten) ke kasteel Batavia tahun 1629. Pemerintah VOC mulai membangun benteng pendukung di sekitar Batavia yakni benteng Jembatan Lima (melalui kanal Glodok) dan benteng Jacatra (sekitar Mangga Dua). Dari benteng Kasteel Batavia dihubungkan sungai ke benten Jacatra dan sebuah kanal ke benteng Jembatan Lima. Lalu pada tahun 1650 benteng (fort) Jacarta ditingkatkan sehubungan dengan pembangunan fort Risjwijk dan fort Noordwijk. Pada tahun 1658 fort Angke dibangun (fort Jembatan Lima tamat). Ibarat suatu kota, benteng-benteng inilah yang menjadi pagar terluar (batas kota). Pada masa ini semakin banyaknya orang Eropa/Belanda di sekitar kasteel sejumlah kanal-kanal kecil dibangun yang menjadi jalan-jalan kota melalui moda transpoertasi air.

Jauh sebelumnya di masa lampau (sejak era Kerajaan Pakwan-Padjadjaran) sudah terbentuk jalur moda transportasi darat dengan menggunakan teknologi pedati (gerobak ditarik kerbau) dari pedalaman ke pelabuhan Soenda Kalapa. Jalur yang digunakan hanya jalur tunggal dari ibu kota Pakwan Padjajdjaran (di kota Bogor sekarang) melalui sisi barat sungai Tjiliwong yang melalui Tjileboet, Bodjong Manggis (kini Bojong Gede), Pondok Terong, Ratoe Djaja, Depok, Pondok Tjina, Srengseng, Tandjoeng Barat, Kalibata, Tebet, Tjikini, Gambir, Petodjo, Glodok hingga ke Soenda Kalapa. Jalur ini tidak ada hambatan sungai. Ratusan pedati membawa komoditi dari hulu sungai Tjiliwong ke Soenda Kalapa, sebaliknya pedati-pedati tersebut kembali dengan membawa barang industri dari pasar Soenda Kalapa.

Dalam perkembangannya untuk menghubungkan (pergerakan pasukan) fort Nordwijk di sisi barat sungai Tjiliwong dan fort Riswijk (di sekitar Harmoni sekarang) dibangun kanal (sungai di sisi selatan jalan Juanda sekarang). Pembangunan kanal ini juga dimaksudkan untuk mengurangi tekanan banjir ke hilir di Kasteel Batavia. Air kanal di fort Riswijk dibuang ke sungai Krokot.

Lalu kemudian seorang pengusaha Cina di Batavia melihat peluang untuk membangun kanal dari fort Riswijk ke Glodok. Gagasan ini diizinkan pemerintah dimana pedagang tersebut memiliki hak pemungutan retribusi untuk perahu dan sampan dari Soenda Kalapa hingga kanal di selatan (fort Riswijk dan fort Noordwijk). Kanal ini kini menjadi sungai diantara jalan Gajah Mada dan jalan Hayam Wuruk. Dari kanal baru ini dibangun kanal-kanal kecil di dua sisi ke arah pemukimnan. Kanal baru ini juga menjadi penyeimbang untuk ketinggian air yang dibutuhkan di pelabuhan ke arah laut (Kali Besar). Jika musik kemarau dialirkan ke Kali Besar, tetapi jika musik hujan dialirkan ke Kali Angke. Meski sudah ada moda transportasi air dari fort Riswijk ke Soenda Kalapa via kanal, moda transpoertasi darat masih eksis dari dan ke pedalaman dengan pedati.

Tunggu deskripsi lengkapnya

Moda Transportasi Pedati dan Perahu Tempo Dulu: Kini MRT-LRT Zaman Now

Tunggu deskripsi lengkapnya

 

 

*Akhir Matua Harahap, penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok sejak 1999 hingga ini hari. Pernah menjadi warga Kota Bogor (1983-1991) dan Jakarta Pusat (1991-1999). Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi berkebun di seputar rumah--agar lingkungan tempat tinggal segar dan hijau. Menulis artikel di blog hanya dilakukan saat menonton sepakbola atau waktu senggang, utamanya jelang tidur..Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia. Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang sayang (publish or perish). Korespondensi: akhirmh@yahoo.com