*Untuk melihat semua artikel Sejarah Jepang dalam blog ini Klik Disini
Sejarah transportasi di Jepang berevolusi dari era tradisional, di mana manusia berjalan kaki atau menggunakan tandu (kago), menjadi salah satu sistem transportasi paling canggih di dunia. Modernisasi dimulai pada Restorasi Meiji (1868) dengan pengenalan kereta api dan jinrikisha (becak). Puncaknya adalah peluncuran kereta cepat Shinkansen pada 1964, yang menetapkan standar keselamatan dan kecepatan tinggi di dunia. Buku-buku yang Sudah Diterbitkan
Sejarah transportasi di Jepang telah berevolusi dari perjalanan kaki yang sangat terbatas di zaman kuno hingga menjadi salah satu sistem transportasi paling canggih dan efisien di dunia saat ini. Zaman Kuno dan Edo (1603-1867): Pada masa Keshogunan Tokugawa, transportasi sangat diatur untuk menjaga keamanan negara. Sebagian besar orang bepergian dengan berjalan kaki di sepanjang jalan bersejarah seperti Tokaido. Penggunaan transportasi beroda dilarang kecuali untuk pengangkutan barang tertentu guna mencegah pergerakan militer yang cepat. Orang-orang penting menggunakan tandu (kago) atau kuda, namun penggunaan kuda sebagai penarik gerobak lebih umum untuk barang. Kapal memainkan peran vital dalam mengangkut barang dalam jumlah besar dari seluruh Jepang menuju pusat-pusat utama seperti Kyoto, Osaka, dan Edo (Tokyo). Restorasi Meiji memicu industrialisasi pesat yang mengubah wajah transportasi Jepang. Kereta Api Pertama (1872): Jalur kereta api pertama dibuka menghubungkan Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama. Jinrikisha: Muncul sebagai sarana transportasi manusia yang populer sebelum kendaraan bermotor menyebar luas. Kyoto menjadi kota pertama di Jepang yang mengoperasikan trem pada tahun 1895. Subway (1927): Tokyo membuka jalur kereta bawah tanah pertama di Asia. Prioritas Infrastruktur: Pemerintah Meiji lebih memprioritaskan pembangunan kereta api dan transportasi laut dibandingkan jalan raya untuk mengejar ketertinggalan dari negara Barat. Era Pasca Perang dan Revolusi Kereta Cepat (1945–Sekarang (AI Wikipedia).
Lantas bagaimana sejarah transportasi di Jepang, jalan kaki, pedati, becak? Seperti disebut di atas, sejarah transportasi di Jepang sebenarnya beriringan di wilayah Indonesia bahkan jalan kaki, pedati, becak. Jalur kereta api pertama antara Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama. Lalu bagaimana sejarah transportasi di Jepang, jalan kaki, pedati, becak? Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe, semuanya ada permulaan. Untuk menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah nasional, mari kita telusuri sumber-sumber tempo doeloe.
Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika sejarawan gagal memberikan bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh penduduknya sendiri akan menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal itu terjadi, sumber utama yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber primer’ seperti surat kabar dan majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam penulisan artikel ini tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan saja*.
Transportasi di
Jepang, Jalan Kaki, Pedati, Becak: Jalur Kereta Api Pertama Shimbashi (Tokyo)
dan Yokohama
Orang Belanda telah menggantikan orang Portugis di Jepang pada tahun 1641. Orang Portugis dan orang Belanda mencapai Jepang dengan kapal layar. Oleh karenanya, orang Eropa dalam hal ini tidak mengetahui secara tepat bagaimana transportasi di daratan di pulau-pulau besar Jepang. Fakta bahwa sejak 1639, saat mana orang Jepang mengusir orang Portugis di Jepang, praktis orang Jepang tidak berlayar lagi (politik isolasi tertutup dimulai dan hanya Belanda sebagai penghubung dengan orang asing di teluk Nagasaki). Orang Portugis diusir bermula karena para misonoaris Portugis mencoba memicu penduduk Jepang tahun 1631 untuk melakukan pemberontakan. Satu abad kemudian, seorang Jerman di wilayah Rusia (St Petersburg) menemukan rute pelayaran ke Jepang.
Leydse courant, 06-04-1740: ‘Ingemerland. St. Petersburg. Maret. Karena Kapten Spanberg baru-baru ini menemukan rute ke Tiongkok atau Jepang, modal beberapa ribu rubel telah disepakati di antara pedagang kita dan pedagang asing untuk disetorkan dan membentuk semacam perusahaan. Akibatnya, Kantor Kaisar akan diminta untuk membangun beberapa kapal baru, agar dapat mencapai pulau yang baru ditemukan dan dapat diakses terlebih dahulu, dan kemudian memulai pelayaran ke Jepang dan Tiongkok dengan sukses. Letnan Jenderal Bevilfe, mantan Komandan Azores, telah tiba di sini. Menurut Lyd. yang terlihat di sini, Artileri yang telah direbut pasukan kita melawan Turki dan Turki lainnya di Moldova, terdiri dari, antara lainnya, 140 buah meriam logam, dll’.
Setiap bangsa telah melakukan transportasi dengan jalan kaki (pikul/picol) sejak dulu, bahkan sejak zaman kuno. Alat-alat transportasi baru muncul dan berkembang kemudian. Hal itulah mengapa terminologi transportasi berasal dari dua kata ‘trans’ (di sebelah lain) dan ‘portare’ (membawa atau memindahkan). Satu bentuk peradaban transportasi modern dan jarak jauh adalah ‘kapal’. Lalu dengan kapal layar semua menjadi terhubung setiap tempat yang berjauhan di muka bumi. Hal itulah kemudian orang Eropa dapat mencapai Jepang. Namun yang tetap menjadi pertanyaan: bagaimana wujud transportasi darat di pulau-pulau besar Jepang?
Secara etimologis, kata transportasi berasal dari bahasa Latin, yaitu transportare. Istilah ini terbentuk dari gabungan dua kata dasar: Trans: Berarti "seberang", "melampaui", atau "di sebelah lain". Portare: Berarti "mengangkut", "membawa", atau "memindahkan". Jika digabungkan, secara harfiah transportasi berarti kegiatan mengangkut atau membawa sesuatu (manusia atau barang) melintasi suatu jarak dari satu tempat ke tempat lainnya. Istilah ini kemudian diserap ke dalam berbagai bahasa, termasuk: Bahasa Perancis Kuno: Transporter (abad ke-14). Bahasa Inggris: Transport atau Transportation. Bahasa Indonesia: Diserap menjadi Transportasi melalui proses peminjaman kata asing.
Jelas bahwa kuda sudah menjadi bagian dari peradaban baru di Jepang, tetapi bagaimana jalan sebagai domain transportasi tidak pernah terinformasikan. Keberadaan kuda sebagai bagian dari para pengeran dalam perang di Jepang sudah dilaporkan oleh Mendes Pinto pada tahun 1539. Pengaruh Portugis di Jepang tidak hanya dalam perdagangan tetapi juga kegiatan misionaris Katolik Portugis. Pada tahun 1581 utusan tiga pangeran dari Jepang diterima oleh Paus Gregorius XIII di Gereja Katolik Roma (lihat Vervolg op M. Noël Chomel. Algemeen huishoudelyk-, natuur-, zedekundig- en konstwoordenboek [...]. Zynde het VIII.(-XVI.) deel van het woordenboek. VYFDE DEEL. 1786). Namun hingga kehadiran Portugis berakhir di Jepang, seperti disebut di atas atas pemberontakan orang Katolik Jepang tahun 1631, tidak pernah terinformasikan bagaimana system transportasi di Jepang. Idem ditto dengan Belanda sebagai pengganti Portugis di Jepang, karena hanya terbatas di teluk, juga tidak terinformasikan.
Orang pertama Belanda yang diizinkan memasuki wilayah pedalaman Jepang baru terjadi pada permulaan abad ke-19 karena keahlian tertentu yang dimilikinya. Pada tahun 1831 Pemerintah Hindia Belanda di Batavia kembali mengirim dokter militer ke Jepang: seorang dokter kelahiran Jerman dengan pangkat major (kesehatan) bernama Dr Ph von Siebold. Dalam hal ini Ph von Siebold juga adalah orang Eropa pertama yang menulis tentang situasi dan kondisi (pedalaman) di Jepang. Dalam laporannya, Ph von Siebold sendiri di Jepang jika bepergian harus ditemani banyak koelie dalam perjalanan dibawa dengan tandu oleh para koeli Jepang. Hal-hal serupa ini juga yang dilakukan di Hindia khususnya di Jawa. Dengan demikian, jalan kaki, mengendarai kuda dan keutamaan tandu menjadi hal yang lazim terjadi di berbagai wilayah, termasuk di Jepang.
Jalur Kereta Api Pertama Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama: Moda Transportasi Darat, Air dan Udara
Kapan orang Jepang kembali melaut tidak terinformasikan. Seiring dengan perkembangan eskalasi politik di Jepang yang menggantikan pemerintahan kesogunan ke pemerintahan yang restoraitif pemerintah Jepang mulai memesan kapal perang di Eropa, yang pertama di Belanda. Restorasi Meiji secara resmi dimulai pada tahun 1868. Dalam tempo singkat angkatan laut Jepang tumbuh cepat. Galangan kapal juga sudah mulai dibangun Jepang.
Pembangunan kereta api di Hindia, di Jawa sudah mulai diberikan konsesi. Berdasarkan Surat Keputusan Menteri tanggal 28 Mei 1842 dua perwira teknik ditunjuk untuk melakukan persiapan pembangunan jalur kereta api Semarang-Kedoe dan wilayah-wilayah terkemuka (lihat Journal de La Haye, 23-08-1843). Pada tahun 1846 juga diberikan konsesi pembangunan kereta api dari Batavia ke Buitenzorg. Studi kelayakan sudah dilakukan untuk rute Batavia ke Bekasi dan kemudian ke Tjibinong lalu ke Buitenzorg. Namun dalam perkembangannya para investor menahan diri karena nilai pembangunannya sangat besar. Lalu kemudian investor untuk konsesi jalur kereta api Semarang ke Solo dan lanjut ke Jogjakarta mulai berjalan. Ruas pertama selesai dibangun pada tahun 1867 antara Semarang dan Tanggoeng (Kedoe) sejauh 27 Km. Akhirnya realisasi pembangunan kereta api ruas Batavia-Buitenzorg direalisasikan pada tahun 1869. Pembangunan jalur kereta api Batavia-Buitenzorg ini ditandai dengan pencangkulan pertama yang dilakukan oleh Gubernur Jenderal pada tanggal 25 October 1869. Pembangunan jalur kereta api Batavia-Buitenzorg dibuat dua tahap. Tahap pertama Batavia (kini Jakarta Kota) ke Meester Cornelis (Djatinegara) yang dimulai tahun 1869). Tahap kedua tidak melalui Bekasi tetapi melalui Depok. Jalur kereta api Semarang hingga Djogjakarta mulai beroperasi pada tahun 1872 dengan jadwal yang sudah ditentukan untuk berhenti pada sejumlah stasion/halte (De locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 17-06-1872). Pembangunan perluasan rel kereta api ke Kedoengdjati dan Ambarawa dimulai tahun 1872 (lihat De locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 06-11-1872). Jalur Batavia-Buitenzorg via Depok akhirnya selesai dan mulai beroperasi tanggal 31 Januari 1873 (lihat Bataviaasch handelsblad, 29-01-1873). Lalu kemudian menyusul selesainya pembangunan ruas Tanggoeng-Kedoengdjati-Ambarawa yang diresmikan pada tanggal 21 Mei 1873. Pada tahun 1882 jalur kereta api dari Buitenzorg diperluas ke Bandoeng melalui Soekaboemi dan Tjiandjoer.
Dalam fase inilah muncul gagasan pembangunan jalan kereta api di Jepang untuk mengakselerasi transportasi darat. Ini mengindikasikan pembangunan kereta api di Jawa lebih dahulu daripada di Jepang.
Provinciale Drentsche en Asser courant, 06-01-1890: ‘Pembangunan jalur kereta api di Jepang sedang berlangsung. Sebuah perusahaan kereta api baru dengan modal 10.800.000 guilder telah didirikan untuk menghubungkan Tamashmia dengan Joneka melalui jalur kereta api, dan perusahaan lain dengan modal 2.400.000 guilder akan melakukan hal yang sama untuk kota Kioto dan Nera. Pemerintah telah memberikan persetujuannya, dan pekerjaan akan dimulai bulan ini. Jalur lain juga sedang dalam tahap perencanaan’.
Permbangunan kereta api di Jepang, sedikit banyak akan memberi kontribusi dalam pembangunan jalur kereta api di dunia. Di Jawa sendiri baru terbtas di Jawa Barat dan di Jawa Tengah.
Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant, 15-09-1890: ‘Panjang total jalur kereta api dunia meningkat sebesar 102.899 km dalam empat tahun dari tahun 1884 hingga akhir tahun 1888, rata-rata 25.729 km per tahun. Pada akhir tahun 1888, jumlahnya mencapai 571.771 km, yang lebih dari 14 kali keliling bumi di khatulistiwa dan satu setengah kali jarak rata-rata dari bulan ke bumi. Amerika memiliki bagian terbesar dalam peningkatan tersebut (64.547 km), dan khususnya Amerika Serikat, di mana rata-rata 12.000 km jalur kereta api dibangun setiap tahunnya. Kanada, Argentina, dan Brasil menyusul. Di Eropa, peningkatannya adalah 24.419 km. Prancis dan Jerman berada di puncak. Kemudian diikuti Austria-Hongaria, Rusia, Italia, Inggris, Spanyol, Swedia, dan Rumania. Di Norwegia, di mana luas permukaan merupakan hambatan utama bagi dalam pengembangan perkeretaapian, telah terjadi stagnasi di bidang ini selama beberapa tahun. Di Asia, India Britania memimpin dengan peningkatan 4.809 km. Selain Jepang, sistem perkeretaapian di benua ini hanya sedikit berkembang. Di Afrika, Aljir dan Tunis, tempat dibangunnya tambahan jalur kereta api sepanjang 915 km, menempati peringkat pertama. Mesir, yang sudah lama tidak membangun jalur kereta api, juga mulai memperluas jaringannya tahun lalu. Secara proporsional, Australia menunjukkan perkembangan perkeretaapian terbesar. Di sana, panjang jalur kereta api telah meningkat sebesar 4.656 km, atau 38,4 persen. Angka-angka di atas merujuk pada peningkatan dari tahun 1884 hingga 1888. Dalam hal rasio panjang jalur kereta api terhadap luas lahan, Belgia memimpin dengan 16,4 km per 100 km. Kemudian diikuti oleh Saxony, Inggris, Alsace-Lorraine, Jerman, dan Prancis. Lokomotif hampir secara eksklusif digunakan sebagai alat transportasi saat ini. Untuk perkeretaapian Eropa, jumlah lokomotif dapat diperkirakan sekitar 60.785; Jerman memiliki 12.811 pada akhir tahun 1887, dan Inggris 15.552; untuk jalur non-Eropa, jumlahnya dapat diperkirakan 42.902. Oleh karena itu, sekitar 103.687 lokomotif akan beroperasi di seluruh dunia pada akhir tahun 1888. Jika kita menghitung lokomotif dengan daya rata-rata 300 tenaga kuda dan mempertimbangkan bahwa seekor kuda dapat menarik beban sekitar 7 hingga 10 kali lebih berat di rel daripada di jalan yang baik, maka tampaknya di rel besi, kekuatan penggerak hampir 220 juta kuda siap melayani umat manusia. Biaya konstruksi rata-rata di Eropa untuk 1 km jalur kereta api adalah £177.725. Total biaya untuk 214.252 km yang beroperasi di Eropa pada akhir tahun 1888, dalam angka bulat, berjumlah £38.077.800.000. Di jalur non-Eropa Di berbagai negara, biaya per km rata-rata adalah ƒ97.299, dan untuk total 357.519 km, secara kasar, ƒ34.786.200.000. Oleh karena itu, modal yang dibutuhkan untuk membangun semua jalur kereta api yang beroperasi di seluruh dunia pada akhir tahun 1888 dapat diperkirakan sebesar ƒ72.864.000.000, atau hampir 73 miliar guilder’.
Het vaderland, 07-01-1892: ‘Laporan dari Osaka menunjukkan bahwa gempa bumi tanggal 28 adalah yang paling dahsyat yang melanda Jepang sejak 1855; banyak pipa runtuh di Osaka, termasuk pabrik kapas, menewaskan 21 orang dan melukai 93 orang lainnya. Pada malam tanggal 30, layanan telegraf telah dipulihkan, dan kami secara bertahap mendapatkan gambaran umum tentang bencana tersebut. Di kota Ogaki saja, sekitar 3.500 rumah runtuh, menewaskan antara 600 dan 700 orang, dan melukai sekitar 1.300 orang. Setelah gempa bumi, kebakaran terjadi di beberapa tempat, menghanguskan lebih dari 2.000 rumah. Karena kepanikan yang terjadi, hampir tidak ada barang berharga yang dapat diselamatkan, dan fokus beralih ke penyelamatan korban luka dari reruntuhan. Laporan dari Nagoya juga sama suramnya. Polisi telah mendirikan 83 pos bantuan untuk memberikan bantuan kepada ribuan korban yang malang. Di antara ratusan bangunan yang hancur adalah stasiun baru Kereta Api Tokaido, sebuah bangunan kokoh dan kuat yang baru selesai beberapa bulan lalu. Beberapa petugas kereta api tewas atau luka parah dalam bencana ini. Koneksi kereta api antara Nagoya dan Osaka terganggu oleh tanah longsor di jalur kereta. Jumlah korban tewas adalah 2.169, 2.757 luka-luka, dan 34.799 rumah runtuh. Ketika gempa paling dahsyat terjadi, kereta dari Tokyo mencapai sekitar kota Gifu; gempa tersebut disertai dengan suara gemuruh bawah tanah yang keras. Penumpang tiba-tiba terlempar dari tempat duduk mereka dan tidak mempedulikan kereta yang tergelincir. Melihat keluar jendela, mereka mendapati stasiun baru di Gifu telah hancur; ketika kereta berhenti, gempa masih begitu dahsyat sehingga penumpang hampir tidak dapat turun. Di dekat stasiun, serta di Gifu sendiri, tanah retak, menyemburkan lumpur dengan asap belerang yang menyesakkan. Koresponden Jji-Shimbun menerima berita bahwa komunikasi kereta api telah sepenuhnya terganggu oleh banyak tanah longsor, dan melanjutkan perjalanannya dengan berjalan kaki, karena tidak ada cara untuk mendapatkan alat transportasi dalam keadaan tersebut. Seluruh penduduk berkemah di tenda-tenda tikar di luar kota, dan ratusan korban luka diangkut setiap hari secara beriringan di sepanjang jalur kereta api ke Nagoya. Getaran di pusat gempa ini pasti sangat dahsyat sehingga seolah-olah tanah tiba-tiba naik dan turun secara vertikal dalam jarak tiga kaki. Laporan resmi dari Manajemen Kereta Api Tokaido menyatakan: asal gempa tampaknya berada di dataran Owari yang subur, yang dilintasi oleh jalur dari Nagoya ke Ogaki; di dalam batas-batas dataran ini, guncangan paling hebat dialami, dan kerusakannya paling signifikan. Mendekati Tokyo, dampak pertama gempa dapat dilihat di muara Sungai Hamana, di mana jembatan kereta api rusak parah. Tujuh mil dari Nagoya, dekat kota Toyohaski, kita sampai di pusat gempa. Kereta tidak dapat melanjutkan perjalanan di sini karena tanah longsor dan tiang telegraf yang tumbang, yang menghalangi jalur kereta di mana-mana.
Wilayah Jepang termasuk wilayah yang rentan gempa bumi yang dapat menyebabkan bencana di darat maupun di lautan (tsunami). Belum lama gempa bumi menghancurkan jalur rel kereta api di Jepang, kembali jalur kereta api di Jepang ditimpa masalah. Tidak oleh gempa tetapi oleh situasi musim dingin (lihat Java-bode: nieuws, handels- en advertentieblad voor Nederlandsch-Indie, 11-03-1891). Disebutkan musim dingin yang keras di Jepang dan flu. Yokohama, 15 Februari 1891. Di jalur kereta api menuju Sendai, salju begitu tebal sehingga butuh berhari-hari untuk menjaga jalur tetap terbuka dengan ratusan kuli.
Jaringan kereta api di Jepang, khususnya di pulau Honshu telah meliputi seluruh pulau. Jaringan kereta api yang terhubung antar Negara di Eropa termasuk Rusia, kemudian Rusia merasa perlu menarik jalur kereta api dari Moscow ke pantai timur di Vladivostok (lihat Limburger courier, 20-07-1894). Disebutkan pelabuhan Wor San dan Chemulpo, yang telah dibuka untuk perdagangan, juga berada di dekatnya. Namun di dekatnya terdapat pelabuhan angkatan laut Rusia Vladivostok, terminus kereta api Siberia, yang saat ini sedang dibangun.
Rusia yang terus memperkuat posisinya di pantai timur, Jepang yang semakin kuat juga melakukan invasi ke Formosa (Taiwan) tahun 1895. Dalam invasi militer selam lima bulan (Mei-Oktober) menyebabkan Dinasti Qing menyerahkan Taiwan kepada Jepang melalui Perjanjian Shimonoseki. Orang-orang Cina di Taiwan diinternir ke Jepang.
Rotterdamsch nieuwsblad, 13-05-1895: ‘Para tahanan Cina dalam perjalanan ke Tokyo. Para tahanan yang ditangkap oleh Jepang di kamp-kamp mereka semuanya dikirim ke Shimbashi, tempat kediaman sementara yang besar telah didirikan. Dari sana mereka kemudian dibawa ke Tokio untuk tinggal di sana sampai perdamaian ditandatangani. Para tentara yang bertanggung jawab atas konvoi memiliki pekerjaan yang luar biasa untuk menahan Jepang, karena penentangan terhadap Tiongkok sangat mengakar di kalangan rakyat Jepang. Sementara para tahanan dimuat ke dalam bus, tentara Jepang memukuli massa, yang mengeluarkan teriakan liar dan dengan penuh semangat menyerang para tahanan. Dengan bangga dan perlahan, para prajurit Jepang menaiki tangga konvoi yang akan membawa mereka ke stasiun, sama sekali tidak peduli dengan apa yang terjadi pada mereka. Sekarang setelah negara itu dipermalukan begitu dalam, orang-orang Tiongkok dibawa dengan kereta api ke Sakura, sebuah benteng dekat Tokyo, dan dipenjara di sana’.
*Akhir Matua Harahap, penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok. Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi menulis artikel sejarah di blog di waktu luang. Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia. Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang sayang (publish or perish). Buku-buku sejarah yang sudah dipublikasikan: Sejarah Mahasiswa di Indonesia: Generasi Pertama; Sejarah Pers di Indonesia: Awal Kebangkitan Bangsa; Sejarah Sepak Bola di Indonesia; Sejarah Pendidikan di Indonesia: Pionir Willem Iskander; Sejarah Bahasa Indonesia. Forthcoming: “Sejarah Catur di Indonesia”; “Sejarah Kongres Pemuda dan Sumpah Pemuda”; “Sejarah Diaspora Indonesia”. Korespondensi: akhirmh@yahoo.com
Tidak ada komentar:
Posting Komentar