Untuk melihat semua artikel Sejarah Kota Padang dalam blog ini Klik Disini
Jembatan kereta api di Lembah Anai adalah sebuah jembatan bersejarah yang ikonik di Sumatera Barat, sering terlihat dalam lukisan di rumah makan Padang, dan dikenal karena pemandangan alamnya yang menakjubkan di dekat Air Terjun Lembah Anai. Jembatan ini berlokasi di antara Stasiun Kandang A4 dan Padang Panjang.0
Sejarah dan Karakteristik: Nama Resmi: Jembatan Tinggi. Lokasi: Terletak di Lembah Anai, melintasi Sungai Batang Anai, di jalur utama antara Padang dan Bukittinggi. Konstruksi: Dibangun oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda dan selesai pada tahun 1892. Desain: Dirancang oleh Ontwerpert A. Kuntze, seluruh konstruksinya terbuat dari baja dengan bagian bawah berbentuk setengah lingkaran sebagai penampang. Status: Meskipun sudah tidak aktif sejak 2009, jembatan ini berstatus sebagai cagar budaya dan bahkan menjadi bagian dari warisan dunia UNESCO, menjadikannya landmark pariwisata yang eksotis. Tragedi dan Kondisi Saat Ini: Jembatan ini menyimpan kisah tragis ketika terjadi dua kecelakaan kereta api pada masa pendudukan Jepang tahun 1944 dan 1945 yang menelan ratusan korban jiwa akibat masalah pengereman dan putusnya jembatan. Saat ini, terdapat rencana untuk membongkar dua struktur jembatan kereta api di Lembah Anai untuk memperbaiki kerusakan akibat bencana alam, yang menimbulkan perdebatan mengenai perlindungan warisan sejarah dan mitigasi bencana (AI Wikipedia).
Lantas bagaimana sejarah jembatan kereta api Lembah Anai dan banjir bandang? Seperti disebut di atas, banjir bandang adalah satu hal, jembatan kereta api adalah hal lain lagi. Ini tentang riwayatnya tempo doeloe dan nasibnya kini. Lalu bagaimana sejarah jembatan kereta api Lembah Anai dan banjir bandang? Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe, semuanya ada permulaan. Untuk menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah nasional, mari kita telusuri sumber-sumber tempo doeloe.
Sejarah seharusnya memiliki permulaan. Jika sejarawan gagal memberikan bukti catatan tertulis, setiap orang bahkan oleh penduduknya sendiri akan menciptakan imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal itu terjadi, sumber utama yang digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber primer’ seperti surat kabar dan majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi (analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam penulisan artikel ini tidak semua sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan saja*.
Jembatan Kereta Api Lembah Anai dan Banjir Bandang; Riwayatnya Tempo Doeloe, Nasibnya Kini
Jalan raya melalui lembah Anai sudah lama dibangun. Berdasarkan beslit Gubernur Jenderal Hindia Belanda tahun 1864 mutu jalan di lembah Anai ditingkatkan sebagai jalan raya kelas satu (jalan nasional) dari Padang ke Sibolga yang juga melalui lembah Anai.
Saat ini Province Sumatra’s Westkust terdiri dari tiga residentie: Residentie Padangsche Benelanden dengan ibu kota di Padang; Residentie Padangsche Bovenlanden dengan ibu kota di Fort de Kock; dan Residentie Tapanoeli dengan ibu kota di Sibolga. Dalam foto (arah hulu ke hilir), tampak di lembah Anai sudah ada jalan raya dimana sungai Batang Anai mengalir dengan air yang jernih (inset: air mantjoer, air terjun Anai).
Dalam perkembangannya, pengembangan kereta api di Jawa telah berhasil (dimulai sejak tahun 1869 antara Semarang dan Tanggoeng dan dilanjutkan ke Ambarawa). Sebagaimana diketahui ruas Meester Cornelis dengan Buitenzorg mulai beroperasi pada tahun 1873 dan kemudian dilanjutkan ke Soekaboemi tahun `1881 dan seterusnya ke Bandoeng. Lalu kemudian pembangunan kereta api di luar Jawa dimulai di Medan yang dibuka pada tahun 1886 (antara Laboehan dan Medan).
Deli courant, 16-10-1886: ‘Perusahaan Kereta Api Deli. Dari laporan tahunan Perusahaan Kereta Api Deli Anda tertanggal 11 April 1886, mengenai tahun keuangan yang berakhir pada April 1886, yang akan dipresentasikan pada rapat umum pemegang saham yang akan diadakan pada tanggal 29 bulan ini, kami memperoleh kesimpulan sebagai berikut: Bertentangan dengan harapan, belum ada bagian jalan yang dapat dioperasikan, dan oleh karena itu tidak ada akun operasional terpisah yang dibuat. Hal ini sekarang dilakukan pada tahun keuangan baru, pada tanggal 1 Agustus. Namun, transportasi barang dengan kereta kerja dimulai pada tanggal 8 Oktober. Untuk sementara waktu, ini hanya mencakup antara sungai Soengei Mati, yang terletak di bawah Laboean, dan stasiun Medan, dengan jarak 17 km. Transportasi tersebut cukup penting dan berlanjut tanpa gangguan hingga tanggal 25 Juli, ketika, sesuai dengan otorisasi sementara yang diberikan atas nama Gubernur Jenderal, bagian ini dibuka untuk lalu lintas umum’.
Bataviaasch nieuwsblad, 22-02-1888: ‘Java Courant. kemarin memuat laporan kemajuan Kereta Api Negara di Pantai Barat Sumatera selama bulan Januari. Berikut ini kutipannya: Rumah sakit sementara untuk penumpang kereta api telah selesai dibangun. 29.680 M2 tanah galian telah dikeruk dari teluk, sehingga total yang selesai pada bulan Desember menjadi 60.380 M2. SEKSI-1: Boekit-Poetoes-Doekoe. Desain untuk bagian pertama dari seksi Brandewijnsbaai, stasiun Padang, telah disetujui. Desain untuk seksi stasiun Padang—halte Tebing Tinggi dan stasiun Sungai Padang telah selesai. Penggalian lahan dilakukan pada 7,5 km pertama, kecuali beberapa bagian kecil, yang negosiasinya belum menghasilkan hasil yang diinginkan. Pada pertengahan bulan, pekerjaan pemindahan tanah dimulai. Sekitar 4.000 M2 tanah dipindahkan, menyelesaikan tanggul setinggi 700 meter. SEKSI-2. Doekoe Kajoetanam. Pembangunan beberapa bangunan sementara, kantor, dan perumahan staf dimulai. SEKSI-3. Kajoetanam Padang-Pandjang. Survei medan terperinci berlangsung di Lembah Anai hingga air terjun (Ajer Mantjoer). SEKSI-4. Padang-Pandjang Fort de Kock. Garis ditandai dari Fort de Koek ke Jembatan Setan; persiapan peta lapangan dimulai. SEKSI-5. Padang-Pandjang Moeka-Moeka. Survei tambahan antara Padang-Pandjang dan Pitalah berlanjut; survei dari Pitalah ke Soempoer selesai. Dari Soempoer ke Batoe-Tabar, rute berdasarkan peta Komisi Cluijsenaer dibuat dan diratakan di medan’. Catatan: Nicolaas Wing Easton adalah sarjana pertambangan lulusan Delft (1883) yang melakukan studi geologi di lembah Anai dalam hubungannya dengan pembangunan kereta api pada tahun 1888.
Pada saat berlangsung pengerjaan pembangunan, pembagian seksi berubah menjadi: Seksi-1: Boekit Poetoes-Doekoe; Seksi-2: Doekoe-Kajoetanam; Seksi-3: Kajoetanam-Padang Pandjang; Seksi-4: Padang Pandjang-Fort de Kock; Seksi-5: Padang Pandjang-Katjang; Seksi-6: Katjang-Solok; Seksi-7: Solok-Moeara Halaban. Dalam hal ini Lembah Anai berada antara Kajoetanam dan Padang Pandjang. Dalam laporan bulan April `1890, jalur kereta api pada struktur atas punggung bukit di atas lembah Anai, 2,50 + 40 M, telah selesai dan struktur tersebut sudah dapat dilewati kereta api (lihat foto).
Sumatra-courant: nieuws- en advertentieblad, 19-06-1890: ‘Laporan tentang Kereta Api Negara di Pantai Barat Sumatra untuk April 1890. Bagian ke-1. Boekit Poetoe-Doekoe. Pekerjaan pemindahan tanah mencapai: bulan ini 1523 M3, bulan-bulan sebelumnya 253611 M3. Total 255134 M3. Pekerjaan tanah telah selesai seluas 26740 M2, sedangkan 150 M2 masih belum selesai. Tidak ada pekerjaan pasangan bata yang dilakukan bulan ini. Pekerjaan pada bangunan terus berlanjut. Bagian ke-2. Doekoe-Kajoetanam. Untuk keperluan pengisian struktur, 840 M2 tanah telah dipindahkan bulan ini. Pekerjaan tanah pada bulan-bulan sebelumnya mencapai 719.222 M2. Akan diselesaikan 720.062 M2. Pekerjaan pasangan bata tidak dilakukan selama bulan ini. Pekerjaan bangunan terus berlanjut dengan giat. Struktur atas punggung bukit di atas Anai, 2,50 + 40 M, telah selesai, sehingga struktur ini dapat dilewati kereta api. Penyelesaian bangunan terus berlanjut. Bagian ke-3. Kajoetanam-Padang-Paudjang, dst’.
Sementarh jembatan kereta api di atas lembah Anai masih terus berproses (lihat Sumatra-courant: nieuws- en advertentieblad, 16-12-1890). Disebutkan berdasarkan laporan bulan Oktober 1890, perancah (stelling) untuk jembatan tinggi di atas sungai Batang Anai telah selesai; pemasangan struktur besi telah dimulai. Catatan: yang dimaksud “jembatan tinggi” disini diduga kuat adalah “jembatan parabola” di pertemuan sungai Batang Anai dan sungai Batang Poetih.
Bataviaasch handelsblad, 17-12-1890: ‘Padang, 11 Desember. Kereta Api Sumatera, yang telah mengubah sebagian besar wilayah yang dilaluinya dan terus menghasilkan kehidupan dan aktivitas di mana pun jalurnya sedang dipersiapkan, telah menciptakan situasi di Padang yang melampaui bahkan harapan terliar para pendukung dan pengagumnya. Dari pagi hingga larut malam, kesibukan kereta api yang sesungguhnya terjadi hampir di mana-mana. Kereta berangkat dan tiba; ada kereta kerja, kereta barang, dan kereta penumpang. Peluit uap berbunyi, dan kadang-kadang lonceng kereta api juga. Ini adalah kesibukan yang menyenangkan dan bermanfaat. Namun yang tidak diharapkan adalah bahwa transportasi penumpang akan menjadi begitu signifikan: lagipula, orang Melayu dikatakan kurang membutuhkan kereta api. Anda hanya perlu melihat mereka, orang-orang yang menawan itu, bagaimana mereka duduk ratusan orang, dengan dan tanpa wanita, dan melakukan perjalanan dengan gembira, seolah-olah mereka tidak pernah duduk di atas atau di belakang gereja. Siapa pun yang menyaksikan kereta berangkat dari stasiun Padang pasti memperhatikan antusiasme penduduk asli dalam menggunakan transportasi dan moda transportasi yang baru bagi mereka ini. Tidak, pagi ini tidak kurang dari 330 penduduk asli berangkat ke Dataran Tinggi. Sungguh pemandangan yang menggembirakan dan menyegarkan melihat kereta api yang panjang dan sarat muatan memulai perjalanannya. "Aku tidak pernah menyangka", bisik kami setelahnya. Jembatan kereta api besar di atas Batang Anai telah selesai dibangun. Kemarin, kereta api pertama melintasi struktur teknik yang paling indah dan terbesar di Ngarai ini. Dan begitulah, satu pekerjaan mengikuti pekerjaan lain dalam usaha yang luar biasa ini. Pencipta jalur kereta api kita mungkin puas sekarang, tetapi nanti ia akan punya alasan untuk berbangga. Sementara kita belajar di sini dan secara umum di Dataran Rendah Padang bahwa ada musim hujan yang sesungguhnya, yang terus berlanjut dengan gigih, dari Dataran Tinggi kita mendengar bahwa keadaan di sana tidak lebih baik. Di Padang-Pandjang, orang-orang mengeluh tentang banyak hujan dan angin, di Boekit-Tinggi dan di antaranya, tentang banyak angin dan hujan. Untungnya, kondisi kesehatan secara umum sangat baik; sesuatu yang tentu tidak akan terjadi jika terjadi kekeringan yang sama gigihnya. Sebuah penghiburan, dan satu alasan lagi untuk bersabar, bahkan di masa-masa yang penuh air ini. Kita tahu untuk apa itu bermanfaat’. Foto: dari arah hilir ke hulu terlihat struktur jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai sebagian sudah terpasang dan sebagian yang lain masih berada di bawah untuk diangkat.
Pada bulan Desember 1890 jembatan kereta api besar di atas sungai Batang Anai telah selesai dibangun. Tanggal 10 Desember 1890, kereta api pertama melintasi struktur teknik yang paling indah dan terbesar di ngarai Anai tersebut (jembatan kereta api parabola). Lantas mengapa struktur jembatan kereta api di atas lembah Anai disebut “paling indah”?
Pembangunan jembatan adalah salah satu bentuk kemajuan Pemerintah Hindia Belanda. Satu pencapaian terawal adalah selesainya pembangunan jembatan di atas sungai Batang Toru,Tapanuli Selatan pada tahun 1883 (lihat Sumatra-courant: nieuws- en advertentieblad, 08-05-1883). Disebutkan bahwa jembatan ini adalah kebanggaan keberhasilan sipil di Hindia Belanda. Pembangunan jembatan ini dikerjakan oleh arsitek A. Eisses yang menelan biaya f140.000 (dan juga menelan banyak korban karena jatuh dan hanyut). Jembatan ini panjang 110,23 M dan lebar 5.54 M dan menjadi jembatan terpanjang yang pernah ada. Setahun sebelumnya, jembatan kereta api di atas sungai Tjibadak selesai dibangun. Jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai (selesai 1890) adalah pencapaian lebih lanjut jembatan yang dibangun di Hindia Belanda. Foto: jembatan Batang Toroe (1883)
Jembamih kereta api di atas sungai Batang Anai menjadi salah satu pencapaian Pemerintah Hindia Belanda dalam bidang struktur teknik. Akan tetapi tidak lama kemudian pada tahun 1892 jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai antara Kandang Ampat dan Kampong Tangah hancur dihantam bandjir “bandang”. Sementara jembatan kereta api yang berbentuk parabola masih aman.
Bataviaasch nieuwsblad, 04-01-1893: ‘Dari Padang, tertanggal 26 Desember yang lalu. Hujan deras beberapa hari terakhir ini tidak luput dari dampak buruknya. Sabtu lalu, hujan menyebabkan banjir di banyak tempat, yang kemudian mengakibatkan kerusakan besar. Di kota kami, di lingkungan dataran rendah seperti Ganting, Ranah, Pasar-Gadang, Palinggam, Poeloe-Ajer, Kamp Nias, Pondok, dan Kampong Seblan, air mengalir melalui rumah dan halaman, mengakibatkan kerugian besar pada barang-barang rumah tangga, ternak kecil, dan unggas. Dekat Pasar Gedang, rel kereta api juga rusak, mengganggu komunikasi selama beberapa saat. Boeajan juga tidak luput dari banjir; tempat itu hampir menjadi lahan kosong. Rel kereta api di sana juga rusak tetapi segera diperbaiki. Jembatan di Loeboeq Prakoe di jalan menuju Solok hanyut sepenuhnya. Dan kemudian ada kerusakan yang disebabkan oleh banjir antara Kandang Ampat dan Kampong Tengah: jembatan kereta api di sana saat ini tidak dapat digunakan; Di Ajer Mantjoer (lembah Anai), semua rumah dilaporkan telah lenyap. Jalan dan sawah telah hanyut di banyak tempat, begitu pula tiang-tiang telegraf, sehingga semua komunikasi kereta api dan telegraf dengan Dataran Tinggi Padang saat ini masih terputus. Kereta api dari sini saat ini hanya dapat beroperasi hingga Kajoetanam. Selain kehilangan harta benda, sangat disayangkan juga bahwa, sejauh ini, 5 hingga 6 jenazah telah ditemukan’. Foto: Jembatan di Batoe Badoekong hanyut tahun 1892
Jembatan kereta api parabola dan jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai yang dianggap sebagai suatu pencapaian baru, sempat ditampilkan dalam pameran internasional yang diadakan di Chicago tahun 1892 yang mana juga berpartisipasi kontingen dari Hindia (lihat De locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 09-08-1893). Disebutkan di dalam peta yang ditampilkan terdapat Koninginnebaai Emma (Pelabuhan Padang yang baru) bruggebouw (bangunan jembatan) di atas jurang Batang Anai.
Het nieuws van den dag: kleine courant, 16-02-1893: ‘Bandjir, Padang, 12 Januari 1893. Menindaklanjuti informasi yang saya berikan kepada Anda delapan belas hari yang lalu mengenai bandjir yang begitu menghancurkan Ngarai Anai, saya harus memberi tahu Anda bahwa, menurut pendapat beberapa penduduk pegunungan yang tinggal di Ngarai tersebut, air yang menyebabkan kerusakan mengerikan pada tanggal 24 Desember tidak hanya berasal dari hujan yang turun selama beberapa hari sebelumnya, tetapi air hujan ini pasti telah ditambah dengan isi dari beberapa danau pegunungan, yang dindingnya runtuh pada saat yang sangat tidak tepat di bawah tekanan air yang telah terkumpul di cekungannya dari waktu ke waktu. Berdasarkan apa yang telah saya lihat tentang banjir, saya sepenuhnya setuju dengan gagasan ini, karena jumlah air yang menerobos Ngarai pasti sangat besar, dan ketinggiannya sangat luar biasa sehingga, menurut pendapat saya, itu tidak mungkin hanya akibat hujan saja, bahkan jika hujan tersebut berlangsung tiga kali lebih lama dan tiga kali lebih deras daripada hujan yang mendahului badai terakhir ini. Karena gangguan lalu lintas, beberapa barang rumah tangga yang diangkut dari sini ke Dataran Tinggi Padang mengalami kenaikan harga yang tajam’.
Bataviaasch nieuwsblad, 08-01-1904: ‘Bencana serius kembali terjadi di Ngarai Anai. Berikut kutipan dari telegram yang diterima pemerintah dari kepala insinyur Kereta Api Negara Sumatera dan Tambang Ombilin tertanggal 7 Januari, dimuat di Javasche Courant: "Akibat hujan lebat di sungai Batang Anai, disertai hujan deras di ngarai pada malam tanggal 5 hingga 6 Januari, terjadi kerusakan serius. Selain longsoran tanah dan batu yang banyak, rel kereta api hanyut di dua tempat, dan jembatan parabola sepanjang 50 Meter dengan penyangga di sisi Padang Pandjang di atas sungai Batang Anai dekat Kandang Ampat hancur total. Lalu lintas kereta api di atas enam kilometer diperkirakan akan terganggu setidaknya selama dua bulan. Biaya perbaikan sementara diperkirakan sekitar dua ratus ribu gulden. Pengiriman batubara untuk BOW dan Angkatan Laut harus ditangguhkan hingga pemberitahuan lebih lanjut". Namun, akan berusaha untuk terus memasok batu bara bunker kepada kapal-kapal yang singgah di Emmahaven". Ini adalah bencana serius kedua yang serupa di ngarai Anai. Bencana pertama, yang masih membekas dalam ingatan, terjadi pada Hari Natal tahun 1892. Dalam delapan jam pada tanggal 23 Desember, 223 milimeter hujan turun di ujung atas celah di Padang Pandjang; hujan deras yang luar biasa menyusul, yang menghanyutkan jalur kereta api, termasuk dinding penahannya, jembatan kereta api, penyangga, rumah-rumah, dan sebagian jalan pos. Sambungan kereta api—jalur tersebut baru dibuka untuk lalu lintas sejak Juli 1891 (1893?)—terganggu selama berbulan-bulan; rute baru harus ditemukan untuk jalur tersebut; biaya perbaikan mencapai lebih dari setengah juta. Ngarai Anai terkenal. Panjangnya enam kilometer, dikelilingi oleh dinding batu yang hampir tegak lurus tempat sungai Batang Anai mengukir jalannya. Jalur kereta api membentang di sepanjang jalan pos, yang dibangun atas perintah komando tinggi pada tahun 1833, merupakan proyek yang sangat mahal dan sulit, dan selanjutnya dipelihara sepenuhnya dengan biaya penduduk. Ketika, setelah dua puluh lima tahun perselisihan mengenai arah terbaik jalur kereta api, akhirnya diputuskan untuk membangun jalur melalui Ngarai Anai, tampaknya telah dilupakan betapa seringnya jalan tersebut telah dirusak oleh bandjir—dan tidak diragukan lagi, kebijakan penghematan anggaran juga berperan dalam pilihan tersebut!’.
Lanta bagaimana selanjutnya setelah banjir “bandang” tahun 1904 menghancurkan dua jembatan kereta api di lembah Anai? Lalu apakah jembatan kereta api parabola dibangun kembali seperti bentuk semula?
Tunggu deskripsi lengkapnya
Riwayat Bandjir dan Jembatan Kereta Api Kini Tempo Doeloe: Fakta Jembatan Kereta Api di Lembah Anai
Jembatan parabola di lembah Anai sudah tiada. Jembatan parabola ini menjadi terkenal karena tingginya 36 Meter dari atas permukaan sungai Batang Anai. Jembatan parabola yang pernah ditampilkan dalam pameran Chicago tahun 1892 apakah hilang selamanya karena telah hancur total diterjang bandjir bandang pada tahun 1904?
Arnhemsche courant, 13-03-1914: ‘Perjalanan dari Padang ke atas dilakukan dengan kereta api; karena kemiringannya yang curam, jalur ini hampir seluruhnya berupa kereta api bergerigi. Untuk jarak yang cukup jauh, jalur kereta api mengikuti Sungai Anei, yang mengalir melalui Ngarai Anei yang terkenal. Pada bulan Desember 1892, ketika jalur kereta api baru beroperasi beberapa tahun, lebih dari 225 mm curah hujan turun dalam beberapa hari. Sungai Anei meluap, dan banjir menghancurkan 1.500 Meter jalur kereta api dan 16 jembatan. Pembicara menampilkan beberapa slide foto menarik tentang kehancuran yang terjadi. Jalur kereta api kemudian dialihkan di beberapa tempat; pekerjaan perbaikan menelan biaya sekitar setengah juta euro, karena lubang-lubang digali di tanah di sana-sini, yang pertama-tama harus diisi sepenuhnya dengan beton, sehingga mengakibatkan pengeluaran yang sangat besar. Jembatan Parabola yang terkenal, setinggi 36 meter, untungnya selamat’. Foto: airt terjun Anai (1938)
Setelah bandjir bandang di lembah Anai tahun 1904, dua jembatan kereta api tersebut dibangun kembali. Dua jembatan kereta api tersebut dibangun dengan bentuk yang sama seperti model semula yang terdapat di Batoe Badoekoeng (batu penyangga). Model jembatan parabola (yang tinggi) di pertemuan sungai Batang Poetih dan sungai Batang Anai (stelling) juha digunakan lagi.
Foto jembatan kereta api di Batoe Badoekoeng dimuat dalam surat kabar Haagsch Courant, 02-07-1926. Tampak pada foto sisi utara sudah ada tanggul beton penahan banjir di sisi kiri dan sisi kanan dari arah hulu sungai. Meski demikian, jejak-jejak banjir masih terlihat dalam foto tersebut. Pada foto lain (inset) memperlihatkan profil jembatan dari sisi depan atau belakang. Foto: jembatan di Batoe Badoekoeng (1926)
Pada masa ini jembatan eks jembatan parabola yang dibuat sama dan jembatan dengan model di Batoe Badoekoeng masih terlihat. Posisi jembatan kereta api bentuk parabola berada di atas jalan raya dan sungai Batang Anai..
Jembatan kereta api Lembah Anai diakui sebagai bagian dari Warisan Dunia UNESCO karena merupakan komponen integral dari Warisan Tambang Batu Bara Ombilin Sawahlunto (Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto) yang ditetapkan pada 6 Juli 2019. Alasan utamanya meliputi: Bagian dari Jalur Transportasi Bersejarah: Jembatan ini adalah bagian dari sistem transportasi kereta api yang dibangun oleh pemerintah kolonial Belanda pada akhir abad ke-19 untuk mengangkut batu bara dari Sawahlunto ke Pelabuhan Emmahaven (sekarang Teluk Bayur). Pencapaian Rekayasa Teknologi: Jalur ini dikenal karena penggunaan teknologi rel bergerigi yang memungkinkan lokomotif uap melewati medan pegunungan yang terjal di Sumatera Barat, menjadikannya salah satu infrastruktur industri paling maju pada masanya. Integritas Situs Warisan Dunia: Sebagai atribut pendukung dalam kategori "Transportasi dan Penyimpanan" pada situs UNESCO tersebut, jembatan ini melambangkan keterhubungan antara lokasi pertambangan dan pelabuhan internasional. Pada Desember 2025, jembatan bersejarah ini menjadi sorotan karena adanya wacana pembongkaran akibat kerusakan struktur setelah diterjang banjir bandang, yang kemudian ditolak oleh berbagai pihak demi menjaga status warisan dunianya (AI Wikipedia)
Lembah Anai berada di tengah di jalur lalu lintas (yang dibuka sejak 1833) antara Kajoetanam di bawah dan Padang Pandjang di atas. Sungai Batang Anai di lembah Anai berhulu di sebelah barat laut di gunung Tandihat (gunung Singgalang). Air terjun Anai juga bersumber dari gunung Tandikat.
Oost en West; maandblad der Koninklijke Vereeniging "Oost en West", jrg 46, 1953, no. 3, 28-03-1953: ‘Banjir sering terjadi di awal musim hujan. Selama bulan-bulan kering, semua jenis kayu mati telah jatuh dari hutan di hulu, dan ketika hujan deras pertama datang, kayu mati itu terbawa arus. Bahkan tepian sungai yang kering pun runtuh, bersama dengan pepohonan dan semak-semak yang nyaris tidak mampu bertahan. Dalam waktu yang sangat singkat dan menakutkan, aliran air yang mengalir perlahan, yang nyaris tidak menemukan jalannya di antara bebatuan di dasar sungai, berubah menjadi arus deras yang mengamuk, menyapu bebatuan dan batang pohon, membentuk jalinan ranting dengan kecepatan yang tak terbendung, menghancurkan segala sesuatu yang ada di jalannya’.
Oleh karena hanya ada satu-satu jalan di lembah, maka pembangunan jalan dan kereta api dari masa ke masa tetap dilakukan berapapun biayanya. Bencana yang berulang terjadi di lembah terutama hancurnya jembatan kereta api karena banjir bandang tetapi tetap diperbaiki. Namun yang menjadi pertanyaan pada sekarang mengapa jalur kereta api di lembah ini kini tidak dioperasikan lagi? Fakta bahwa jalur kereta api tertua di Indonesia, di Ambarawa (sejak 1869) tetap dioperasikan (meskipun fungsinya hanya sebatas kereta api wisata di pinggir danau Rawa Pening).
Jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai adalah jembatan kereta api tertinggi (ikonik) seperti halnya jembatan Batang Toroe pada zamannya di era Hindia Belanda. Namun seperti disebut di atas, jembatan ikonik di atas sungai Batang Anai yang berbentuk parabola sudah dibangun kembali, setelah hancur banjir bandang pada tahun 1904. Sebagai penggantinya dibangun lagi dengan bentuk yang mirip dengan jembatan kereta api semula. Demikian juga dengan jembatan kereta api di Batoe Badoekoeng (di arah hilir). Jembatan pengganti inilah yang bisa kita lihat pada masa ini, yang posisinya berada di atas jalan raya (lihat foto).
Sejumlah jembatan kereta api di lembah Anai (antara Kandang Ampat dan Kampong Tangah plus jembatan parabola di sungai Batang Poetih) yang masih eksis sekarang, adalah jembatan pengganti, setelah terjadi banjir bandang pada tahun 1904.
Sumatra-bode,
10-04-1911: ‘Jembatan hanyut. Jembatan di atas Sungai Batang Anai di jalan dari
Kajoe Tanam ke Andoering, yang hanyut tahun lalu, sebagian hanyut untuk kedua
kalinya akibat air pasang. Namun, kerusakannya tampaknya tidak signifikan,
karena biaya perbaikan diperkirakan hanya 500 gulden’. Sumatra-bode, 27-09-1912:
‘Perbaikan jembatan di Ajer Man Tjoer di lembah Anai’. De Sumatra post, 16-08-1913:
‘Beberapa minggu lalu, dilaporkan bahwa telah diajukan usulan untuk memperkuat
secara signifikan jembatan Sungai Tambang Toelang di ngarai Anai di pantai
barat, yang sudah sangat menderita akibat muara sungai, atau untuk mengalihkan
jalur kereta api di sana sehingga muara Sungai Anai yang deras tidak lagi dapat
merusaknya. Pengalihan jalur ini akan menelan biaya lebih dari tiga ratus ribu
gulden. Oleh karena itu, menurut laporan di Sum.-Bode, diputuskan untuk
melaksanakan proyek yang lebih murah yaitu penguatan dan perlindungan jembatan
Tambang Toelang, dan dana sebesar 85.000 gulden telah disetujui untuk proyek
ini tahun ini. Sementara itu, pekerjaan ini telah dimulai, dan ratusan kuli
terlihat bekerja di bawah dua pengawas’. Sumatra-bode, 01-12-1915: ‘Kami
selanjutnya melaporkan dengan catatan bahwa, bersama dengan rumah-rumah di
Loeboek dan Mata Koetjing dekat Padang Pandjang, 14 orang yang menggunakan
balok-balok tersebut hanyut, di mana pertama, empat jenazah ditemukan. Di
Singgalang, lima perahu dan dua kincir angin yang berisi 18 orang hanyut
terbawa air, tujuh di antaranya kemudian ditemukan di Batang Anai. Di jembatan
kereta api yang terletak di lokasi berbahaya di Tamboen Toelang di atas Kandang
Ampat, Sungai Anai yang liar telah kembali melakukan pekerjaan perusakan dan
penghancurannya, tetapi berkat kerja keras siang dan malam dari personel kereta
api dengan ratusan tenaga kuda kuli di bawah kepemimpinan insinyur Botter,
kerusakan dapat dicegah di sana, sehingga sekarang, sementara dua jalur pos ke
Dataran Tinggi telah hancur di sana-sini, kita masih memiliki koneksi kereta
api yang tidak terputus dengan dataran tinggi kita’.
Dari arah Kayutanam, setelah melewati tikungan, di jalan yang lurus sebelum air terjun Anai, di sebelah kanan di bawah tampak jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai (yang dulu disebut area Batoe Badoekoeng. Lalu di tikungan berikutnya, tepat berada di area air terjun Anai (sebelah kanan) yang dulu sebagai area eks jembatan Parabola. Dari area inilah, di arah depan tampak jembatan kereta api masa kini (sebagian di atas jalan raya) dan sebagian yang lain di luar jalan raya. Jarak kedua jembatan kereta api tersebut (jembatan Batoe Badoekoeng dan eks jembatan Parabola) terbilang dekat sehingga kerap disebut jembatan kembar.
- Jembatan kembar yang sebenarnya adalah satu jembatan berbentuk parabola yang selesai dibangun pada tahun 1890. Yaitu, jembatan parabola di dekat sungai Batang Poetih bermuara ke sungai Batang Anai di dekat kota Padang Panjang. Bentuk jembatan kereta api tersebut mirip dengan jembatan lama sebelum 1904. Oleh karena itu “jembatan kembar” masa ini yang ada di batas kota Padang Panjang masa ini secara historis dimulai tahun 1890 dan setelah banjir 1904 dibangun kembali sebagaimana semua.
Lantas apa yang membuat unik jembatan parabola yang dibangun di Lembah Anai dekat batas kota Padang Pandjang pada tahun 1890-1892? Pada dasarnya jembatan parabola tersebut memang unik, karena dari bentuknya (parabola), Yang juga unik (khas) dalam hal ini adalah situasi dan kondisi di kawasan lembah Anai itu sendiri. Mengapa?
Kawasan lembah Anai disebut khas karena terdapat sejumlah situs penting tempo doeloe pada awal pembangunan kereta api (antara sungai Batang Poetih di atas dan Kandang Ampat di bawah: jembatan parabola, air terjun Anai, terowongan kereta api dan jembatan kereta api model Batoe Badoekoeng di sejumlah tempat. Tentu saja dalam daftar ini dapat dimasukkan gunung Tandikat yang berada di atas air terjun Anai. Dalam konteks inilah kita melihat lembah Anai dalam hubungannya dengan banjir bandang. Jembatan kereta api berbentuk parabola di lembah Anai telah hancur total pada tahun 1904. Jembatan kereta api di area Batoe Badoekoeng dan di Kampong Tangah juga hancur pada banjir bandang tahun 1904. Sejak inilah jembatan kereta api tersebut dibangun kembali dengan bentuk yang sama (dengan apa yang kita dapat perhatikan pada masa ini).
Apa yang membedakan jembatan di Batoe Badoekoeng di lembah Anai (ait terjun) dengan jembatan parabola di dekat perbatasan kota Padang Pandjang pada masa permulaan adalah penampakan jalan raya yang terdapat di jembatan parabola tersebut, sementara jembatan di Batoe Badoekong kedua bentang jembatan berada di atas sungai. Jembatan kereta api di kampong Tabat dan Kampong Tangah juga ada jalan di salah satu bentangan jembatan kereta api.
Berdasarkan Peta 1893, dari arah air terjun Anai, jembatan kereta api di kampong Tabat bentangan sebelah kiri di bawahnya jalan raya dan bentangan di sebelah kanan di bawahnya sungai Batang Anai. Sebaliknya di Kampong Tangah satu bentangan di bawahnya sungai Batang Anai dan bentangan berikutta di bawahnya ada jalan raya. Namun setelah dihantam banjir tahun 1892, jembatan kereta api di Kampong Tangah hanya dibangun kembali satu bentangan saja yang berada di atas sungai Batang Anai. Sedangkan jembatan kereta api di kampong Tabat, salah satu bentangan ditabrak banjir bandang pada tahun 1892 (lihat foto di atas) dan kemudian diperbaiki kembali (sebagaimana dapat dilihat pada masa ini).
Berdasarkan Peta 1893, posisi GPS jembatan kereta api parabola memotong sungai (sungai Air Mantjoer) yang bermuara ke sungai Batang Anai. Jalan raya juga memotong sungai. Pada peta posisi jalan raya berada di sebelah kanan rel. Bandingkan dengan pada masa ini (googleearth) yang mana jalan memotong sungai posisinya berada di sebelah kiri rel. Jalan dan rel kereta api serta sungai Batang Anai dekat air terjun berada di celah sempit antara lereng gunung Tandikat di sebelah kiri dan bukit Air Mantjoer di sebelah kanan. Seperti disebut di atas, hulu dari sungai Air Mantjoer berada di puncak gunung Tandihat (2.437 Mdpl).
Sejumlah jembatan kereta api yang masih tersisa pada masa ini di daerah aliran sungai Batang Anai adalah: jembatan Tamboen Talang (dekat Kandang Ampat), jembatan Batoe Badoekoeng (dan jembatan kereta api dekat air terjun Anai), jembatan di Kampong Tangah (sekarang dekat rest area warung Singgalang), jembatan parabola (Jembatan Kembar Silaing, dekat perbatasan Padang Panjang) dan lainnya.
Berdasarkan Peta 1893 dari arah Padang Pandjang (dari arah utara/atas) jalan raya memotong sungai Batang Anai. Lalu sungai Batang Poetih bermuara ke sungai Batang Anai, yang kemudian di arah hilirnya jembatan kereta api parabola memotong sungai (dan jembatan kereta api model Batoe Badoekong juga memotong jalan raya). Dalam hal ini, apa yang dipetakan pada Peta 1893 masih mengindikasikan situasi dan kondisi di area pada masa ini. Hanya saja pada masa ini di bahwa jembatan parallel telah dibangun (tepat berada di jembatan kereta api parabolanya).
Jembatan kereta api di atas sungai Batang Anai adalah satu hal. Pengoperasian kereta api antara Kajoe Tanam hingga Padang Panjang, sepereti dikutip di atas, sudah tidak aktif sejak 2009. Tamat sudah transportasi kereta api di lembah Anai, moda transportasi baru sejak 1890.
Jika kita ingin mengenang bagaimana naik kereta api di Lembah Anai, dapat disebutkan disini video yang menggambarkan suasana tahun 1970/1980an (lihat link ini: https://www.youtube.com/watch?v=_QDJTztgdSg). Dalam video tampak jenis kereta api yang digunakan adalah kereta uap. Gambaran ini seakan menunjukkan bagaimana dulunya pada saat permulaan di tahun 1890 (kereta uap). Untuk sekadar pembanding juga dapat disebutkan disini video berdasarkan AI.
Untuk mencapai lembah Anai ini dengan kereta api hanya dapat turun di dua stasion kereta api, yakni stasion kecil (halte) di Kandang Ampat dan stasion besar (stasion) di kampong Djawa kota Padang Pandjang. Sungai Batang Anai sendiri berhulu di gunung Singgalang yang mengalir ke sisi barat kota Padang Pandjang dan kemudian mengalir ke bawah hingga ke kampong Silaing Tinggi (jembatan kereta api parabola) yang menjadi batas wilayah Lembah Anai hingga di batas kampong Kandang Ampat. Sementara itu sungai Batang Anai dari kampong Kandang Ampat berhilir ke laut di dekat Pariaman.
Lantas dimana area yang paling ikonik di daerah aliran sungai Batang Anai? Apakah air terjun Anai atau jembatan kereta api parabola? Yang jelas air terjun dan jembatan kereta api (parabola) adalah dua hal yang berbeda. Dari sudut pandang kekayaan alam (alamiah), air terjun Anai yang paling ikonik, sementara dari sudut pandang teknologi penciptaan (manusia), jembatan kereta api parabola yang paling ikonik.
Sejarah jembatan di Hindia (baca: Indonesia) sudah eksis dari zaman lampau, bahkan jauh sebelum jembatan teknologi konstruksi (jalan raya dan keretapi) dimulai dibangun di Hindia oleh para insinyur Belanda. Oleh orang pribumi (penduduk lokal), membangun jembatan dengan memanfaatkan kekayaan alam yang tersedia. Dua jembatan yang terdokumentasi lebih awal adalah “jembatan rotan” (bersifat flat) di atas sungai Batang Toru (lukisan 1840 oleh von Rosenberg) yang pada tahun 1860an oleh pemerintah Hindia Belanda dengan menggunakan kabel telegraf. Untuk “jembatan bambu” (bersifat parabola) ditemukan di atas sungai Tjisadane tahun 1820. Teknologi tradisi yang terbuat dari bahan bambu yang lebih canggih ini sejauh yang dapat ditelusuri adalah jembatan parabola yang terdapat di Bandoeng di atas sungai Tjitaroem yang diabadikan pada tahun 1890. Lalu kemudian jembatan bambu terjanggih ditemukan di Pasoeroean yang diabadikan pada tahun 1920. Sejumlah kearifan lokal (cara berpikir lokal) tersebut memiliki cara berpikir yang sama dengan cara berpikir para insinyur Belanda. Lantas mengapa tidak dibuat dari kayu? Untuk jembatan kecil sudah digunakan kayu atau batang kelapa oleh penduduk local. Namun bahan kayu untuk jembatan besar tidak memungkinkan karena sulit menemukan kayu yang panjang dan juga kayu sangat berat yang mungkin sulit diangkut dari hutan dan sulit diangkat di atas sungai. Seperti disebut di atas, baru tahun 1883 pemerintah berhasil membangun jembatan besar yang terbuat dari kayu di atas sungai Batang Toru. Singkatnya, dalam hal ini kita tidak mengetahui siapa meniru siapa. Pada masa ini bentuk jembatan parabola tersebut kerap disebut dalam teknik jembatan sebagai pendekatan arch (sebagaimana kini di-capture dan dipopulerkan oleh restoran cepat saji McD/McDonald’s.
Namun dalam sejarahnya di lembah Anai, area air terjun Anai yang kerap dipublikasikan. Jembatan kereta api parabola terkesan kurang terinformasikan (kecual dalam kaitannya dengan struktur teknik dan bencana alam). Boleh jadi hal itu, karena air terjun Anai sudah lama diketahui keberadaannya dan lokasinya tepat berada di sisi jalan antara Padang ke Fort de Kock sejak era van den Bosh (1833).
Ada sejumlah area di lembah Anai yang mengalami perubahan lanskap (jembatan, jalur rel dan jembatan kereta pi) dari waktu ke waktu. Pada foto 1867 jalan raya kelas satu (jalan nasional sejak 1862) tegak lurus ke air terjun Anai. Pembangunan kereta api yang selesai pada tahun 1890 jalan raya tersebut digantikan dengan pembangunan jalur rel kereta api. Jembatan kereta api memiliki satu bentangan konstruksi teknik (foto 1890). Sebagaimana disebut di atas pada tahun 1892 terjadi anjir bandang yang menghanyutkan jembatan kereta api (lalu kemudian dibangun kembali dengan jembatan dua bentangan konstruksi teknik dengan membangun batu pendukung (batoe badoekoeng). Pada tahun 1904 terjadi kembali banjir bandang dan kemudian jembatan dua bentangan dibangun kembali. Dalam foto tahun 1905 tampak bahwa jalan raya dipotong oleh jalur kereta api di dekat jembatan (beratap). Pada foto 1910, tampak jalur rel kereta api cukup dekat dengan air terjun.
Foto tahun 1910 sesuai dengan Peta 1907. Namun pada Foto 1930, jalur kereta api dekat air terjun digantikan dengan jalan raya. Jalan raya ini tampak tepat di bawah tebing curam. Tampaknya jalan raya tukar jalur dengan rel kereta api. Pada Foto 1930 an tara air terjun dengan jalan raya dibangun suatu pesanggrahan. Lantas mengapa situasi dan kondisi masa kini berbeda?
Pada masa ini tepat berada di dekat air terjun, jalan raya dan jalur kereta api berpotongan dimana jembatan jalan raya di bangun di di atas sungai kecil yang bersumber dari air terjun dan jalu kereta api dibangun di atasnya (underpass). Ini mengindikasikan jalan raya yang sebelumnya tepat berada di bawah tebing digantikan oleh jalur kereta api, sementara jalan raya menggantikan eks rel kereta api. Dengan kata lain jalur jalan raya dan jalur kereta api di dekat air terjuan Anai telah pernah berubah (saling menggantikan). Mengapa demikian?
Jalur moda transportasi di lembah Anai (jalan raya dan jalur rel kereta api) sudah lama eksis. Jalan raya pertama kali dirintis pada tahun 1833 oleh militer Hindia Belanda (pada masa Padri). Lalu kemudian dibangun jalur rel kereta api yang selesai dibangun pada tahun 1890. Dalam rentang waktu yang panjang tersebut, akibat banjir bandang (dan juga mungkin akibat gempa) telah terjadi perubahan-perubahan lanskap beberapa kali di sepanjang jalur transportasi di lembah Anai tersebut. Jalan raya sudah berumur hampir dua abad (1833-2025) dan jalur kereta api lebih dari satu abad (1890-2025).
De Anaikloof – Sumatra door Henri Zondervan. 1924. Drukker/Uitgever Wolters: ‘Ngarai Anai. Bahwa para insinyur yang dipercayakan dengan pembangunan jalur kereta api melalui Anaikloof akan menghadapi banyak tantangan teknis yang sulit sudah dapat diprediksi sebelumnya, berdasarkan pengalaman yang diperoleh dalam pembangunan jalan. Jalur kereta api telah mengurangi vitalitas jalan tersebut. Sebelumnya, banyak gerobak kerbau digunakan untuk mengangkut kopi dari Dataran Tinggi. Menuju Padang, bersama dengan banyak kereta kecil yang mengangkut tentara yang sakit dan lainnya ke daerah yang lebih tinggi dan lebih sehat, terutama sejak awal Perang Aceh, dalam jumlah yang semakin meningkat. Hingga Kajoe Tanam, yang terletak 444 meter di atas permukaan laut, rumah perawatan pertama, medannya tetap hampir datar; di sini tanah mulai menanjak tajam dan mengarah melalui Kloof (Rifle) sepanjang 6 kilometer di atas pegunungan menuju Padang Pandjang. Kloof ini merupakan celah di antara gunung berapi Singalang dan Ambatjang, dari mana banyak aliran sungai yang berapi-api mengalir deras untuk bergabung dengan Batang Anai, yang mengukir jalannya melalui Kloof ke pantai barat. Menuju Padang Pandjang (ketinggian 783 meter), jalan menanjak sekitar 350 meter dalam jarak enam paal. Di sepanjang jurang yang dalam yang diukir di batuan lunak, jalan tersebut dibatasi di satu sisi oleh lereng gunung yang curam. Di sisi lain, untuk mencegah kereta tergelincir, telah dibangun sebuah punggungan kecil dari bebatuan, menghadap ke jurang di bawahnya, tempat Sungai Anai yang berbusa mengalir deras melewati bebatuan besar, membentuk air terjun kecil. Pegunungan di sisi seberang ditutupi pepohonan lebat, dihuni oleh banyak monyet yang melolong, meraung, dan berceloteh. Jalan, yang ditata dalam pola zig-zag, sebagian besar mengikuti kelokan sungai, tetapi di sana-sini melintasi aliran sungai untuk melanjutkan ke sisi lain. Kadang-kadang, seolah-olah dinding batu akan menyempit dan jalan akan tertutup, tetapi tiba-tiba jalan terbuka ke kiri atau kanan, memperlihatkan pemandangan alam yang selalu baru, yang diperindah oleh vegetasi yang indah dan rumah-rumah yang tersebar. Jauh di dalam Ngarai, kita dapat menikmati pemandangan yang menakjubkan: sebuah aliran sungai pegunungan, Ajer-Mantjoer, mengalir deras di sisi tegak lurus Ngarai pada ketinggian sekitar 25 meter (lihat gambar). Awalnya terkurung oleh bebatuan, air terjun itu segera meluas dan terjun ke kedalaman seperti serangkaian riak. Di kedua sisi air terjun, tanaman yang tumbuh lebat membentuk kerangka, sementara batuan vulkanik hitam menjadi latar tempat air mengalir’.
De Indische courant, 14-01-1927: ‘Lembah Anai yang dilalui jalur kereta api dari Padag ke Pantai Pandjang. Jembatan dalam foto tersebut (foto jembatan parabola) berulang kali hanyut oleh banjir besar di sungai Batang Anai. Pada tahun 1908, dalam pengepungan yang dibangun di atasnya dalam pemberontakan pajak, kereta api ditembaki di sini oleh pasukan yang bersembunyi di hutan. Selama gempa bumi terakhir, kereta api dihantam oleh getaran yang kuat. De Sumatra post, 27-06-1927: ‘Gempa bumi di Padangsche. Aneta memberi tahu kami dari Padang bahwa gempa bumi dirasakan kemarin di Padang, Padang Pandjang, dan Fort de Koek. Seorang pribumi, yang sedang bekerja di jembatan di atas lembah Anai, jatuh ke jurang akibat guncangan dan tewas’. Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indie, 28-12-1927: ‘Koresponden kami di Padang menulis kepada kami: "Cuaca buruk. Dalam dua minggu sebelum Natal, Pantai Barat Sumatera sangat menderita akibat hujan lebat, yang mengakibatkan banjir dahsyat. Korintji benar-benar terputus dari lalu lintas selama beberapa hari, karena beberapa tanah longsor telah menghalangi jalan. Selain itu, jembatan-jembatan tidak mampu menahan derasnya air. Sungai Anei, yang biasanya tenang, berubah menjadi sungai berbusa akibat air yang meluap. Pukul dua siang, hujan mulai turun, dan pada pukul setengah empat, jembatan besar di Kajoetangan sudah runtuh. Luar biasanya, sepuluh menit berjalan kaki lebih jauh, matahari bersinar dan tidak ada setetes pun hujan yang turun. Keajaiban alam tropis!". Foto: jembatan jalan raya di depan air terjun Anai (1900). Foto: jembatan jalan raya di depan air terjun Anai (1900).
*Akhir Matua Harahap, penulis artikel di blog ini adalah seorang warga Kota Depok. Disamping pekerjaan utama sebagai dosen dan peneliti di Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Indonesia, saya memiliki hobi menulis artikel sejarah di blog di waktu luang. Saya sendiri bukan sejarawan (ahli sejarah), tetapi ekonom yang memerlukan aspek sejarah dalam memahami ekonomi dan bisnis Indonesia. Artikel-artikel sejarah dalam blog ini hanyalah catatan pinggir yang dibuang sayang (publish or perish). Buku-buku sejarah yang sudah dipublikasikan: Sejarah Mahasiswa di Indonesia: Generasi Pertama; Sejarah Pers di Indonesia: Awal Kebangkitan Bangsa; Sejarah Sepak Bola di Indonesia; Sejarah Pendidikan di Indonesia: Pionir Willem Iskander; Sejarah Bahasa Indonesia. Forthcoming: “Sejarah Catur di Indonesia”; “Sejarah Kongres Pemuda dan Sumpah Pemuda”; “Sejarah Diaspora Indonesia”. Korespondensi: akhirmh@yahoo.com
Tidak ada komentar:
Posting Komentar